我国海上石油勘探和开发起步较晚，1971年在渤海建起两座生产平台，这是我国第一个海上油田。那时生产技术比较落后，也没有使用直升机作为海上生产支持保障。海上作业人员倒班都需要乘船前往平台，由于乘船时间较长，特别是受海浪颠簸影响，人员身体消耗较大，到达平台后，不能及时进入生产状态，遇有人员伤病等应急情况，更是无法及时处置。随着改革开放大潮的到来，为适应海洋石油经济发展及国家战略的需要，我国陆续成立了多家直升机专业服务公司。1978年起，直升机开始为海洋石油开发提供服务。直升机凭借其能在狭小的场地上起降、机动灵活、低空悬停、外吊挂等特点，成为海上油田服务的理想交通运输工具，尤其在应急救援、台风撤离等紧急反应时，功能突出。海上石油的发展带动了通航直升机企业的发展，而直升机企业的发展又为海上石油的发展注入了新的活力。国内开展海上石油平台运输服务的通航运营企业主要是中信海直、南航通航和中国通用3家企业，主要是为油气企业提供客货通勤运输和应急服务（抢险救援、台风撤离等）。根据中国民用航空局《通用航空管理系统》数据显示，2020年度中信海直海上石油服务飞行26 354.68小时、29 307架次，载客量达277 317人；南航通航海上石油服务飞行8 473.13小时、9 250架次，载客量99 995人；中国通航海上石油服务飞行3 452.23小时、10 606架次，载客52 243人。上述三家通航企业在国内通航业处于领先地位，均已保持了30余年的安全飞行记录。2020年度，海上石油平台飞行达38 280.04小时，飞行小时数约占全球此类作业的10%，单机平均年飞行量高于全球直升机海上石油平台运行的平均水平。

国际油气生产者协会（IOGP）成立于1999年，前身为1974年英国伦敦的油气开采与生产论坛，是联合国国际海事组织的成员，现有84个成员公司和组织。IOGP收集全球油气行业安全信息，统计、整理和分析直升机海上石油平台运行的事故案例，定期向公众公布。IOGP直升机安全管理专家团队根据2013—2018年期间直升机海上石油平台运行事故，详细分析直升机海上石油平台运行的历史数据，通过建模和推演，得出结论：每一百万个飞行小时，可能发生3.8次致命事故；每一百万个航段，可能发生1.8次致命事故。同时，通过统计和分类可以发现，32%的事故致因是可控飞行撞地（CFIT）、16%的事故是由于飞行中失控（LOC-I）造成的、22%的事故致因是系统和部件失效、30%为其他原因。我国在上世纪80年代开展直升机海上石油平台业务的初期，国内民用航空规章体系还不健全；行业规模、技术条件、人员资质还不完善；直升机海上石油业务刚刚起步，运行经验和管理经验匮乏；飞行技术人员主要依靠国外输入，文化和语言的不兼容造成交流和沟通的障碍；加之海上运行风险高、难度大，造成发展初期，直升机飞行事故频发的现象。我国从开展直升机海上石油平台运行以来，共发生5起事故，28人遇难。从事故致因来看，有2起是由机械故障导致、有3起是由于飞行技术和飞行作风问题导致的（见表1）。

注：数据来源于中国民用航空局《民用航空飞行事故汇编》。

虽然近30年我国未发生直升机海上石油平台作业的飞行事故，但是还是存在一定数量的不安全事件和症候，前事不忘后事之师，行业的安全管理要总结之前的经验教训，紧跟国际动态和运行实践。

事故率多发的上世纪80年代，距今已过30余年，在这期间，中国通用航空发展迅猛，国内规章制度越来越健全，直升机运营公司的管理能力越来越全面，专业技术人员素质也在逐步提高，同时，行业经验也在逐步积累。新技术、新机型、新设备层出不穷，安全水平也得到大幅提高。但是，随着运行环境和管理环境的不断变化，行业发展不断面临新的问题，现阶段我国直升机海上石油平台运行过程中，主要遭遇如下几方面的挑战。1.“多变、复杂”飞行环境下的飞行员技术能力海上天气多变、可供参照的标的物较少、海天一色易造成错觉、平台群频繁起降带来的时间压力和安全压力，对飞行员的飞行技术、身心健康和应急处置能力提出更高的要求。夜航条件下的伤员救治和抢险救灾任务，更是对飞行员应变能力和飞行技术能力提出更加严峻的考验。2.“无人机干扰”运行环境下的公司应对能力随着无人机技术的成熟、应用的普及，海事、海监、渔业、警察、军方、民航等多个部门和行业均使用无人机执行航拍、航摄和监察等任务，个人爱好者使用无人机进行娱乐活动的现象也越来越多。合法合规、按要求报备计划的运行，直升机运营人可以通过渠道获取相关信息，做好运行前的各项准备、制订应对措施。但是还有很多低空黑飞的无人机，为直升机海上运行带来巨大的安全隐患，例如干扰直升机运行过程中的信息获取和传送、可能导致与直升机相撞而带来碰撞风险。3.“放管服”管理环境下的公司运营能力近几年，“放管服”逐步深化，行业监管分级分类管理越来越清晰，在这样的大环境下，对直升机运营人自律能力提出更高的要求。局方由“事前”监管向“事中”“事后”转移，由原来的局方“盯人”“盯直升机”向关注“管理系统”“管理机制”转换。按照民航局“放管服”和通用航空分级分类的管理思路，直升机海上平台运行，尤其是直升机海上石油客货运输服务位居通航安全管理的关键环节，也是分级分类管理中风险管理级别最高的运行种类之一。直升机公司应当提升自律能力，逐步摸索建立适合自己实际运行种类的安全标准，完善自我安全管控能力。4.“国外机型”技术环境下适航保障能力我国于1978年开展直升机海上石油服务，先后使用BO105、云雀3、贝尔412、贝尔212、贝尔214ST等机型开始海上石油平台的客货运输。现阶段，国内从事海上石油平台服务的机型主要有S92、S76C++、EC225、EC155、AS332、AW139等。从国内机队数量上来，S92和S76占据一定优势。油气企业可以根据航程远近、乘员数量、海况实情等因素有选择地使用适用机型。上述从事海上石油平台服务的主力直升机，其设计方、制造方均来自欧美发达国家，非国产机型。在直升机技术改进和加改装、关键航材采购、关键故障的处理和持续监测、发动机和操控系统等关键零部件的维修方面存在一定的障碍，尤其在国际时局变动、疫情等不可抗力影响下，情况更加突显。直升机运营公司应当逐步提升适航保障能力，确保直升机及其部附件安全运行、始终处于适航状态。